(Video Animasi) Cara Kerja Diesel Common Rail

 Di artikel ini, kita akan membahas common rail pada mesin diesel melalui media video animasi ( bisa di lihat di akhir artikel). Mulai fungsi, cara kerja, hingga mengapa mobil-mobil diesel sekarang lebih memilih menerapkan common rail daripada konvensional.

Jadi common rail, adalah mekanisme pada mesin diesel yang mengatur distribusi solar ke dalam ruang bakar, secara elektronik. Jadi kalau pada mesin bensin, ada sistem EFI, nah pada mesin diesel namanya common rail.

Lalu bagaimana cara kerjanya ? apa kelebihannya dibandingkan sistem yang biasa ?

Komponen dan Cara Kerja Common Rail

Kita bahas dari komponennya dulu. Seperti sistem elektronik pada mesin lainnya, sistem common rail  terdiri dari tiga kelompok komponen. Yakni sensor, ECU, dan aktuator.

Kelompok sensor, merupakan komponen elektronik yang tugasnya mengumpulkan data. Data ini diperlukan supaya solar yang diinjeksikan kedalam ruang bakar, volumenya bisa pas dan timmingnya juga sesuai.

Sensor ini terdiri dari,

1.mass air flow sensor. Fungsinya buat ngukur seberapa banyak volume udara yang masuk ke selang udara intake. Biasanya, sensor MAF juga sepaket dengan intake air temperatur sensor untuk ngukur suhu udara intakenya.

2. throtle position sensor, ini fungsinya buat ngukur seberapa lebar katup gas terbuka. 

3. manifold absolute pressure sensor, buat ngukur tekanan didalam intake manifold. Sensor ini bakal tahu kondisi beban mesin. Jika kevakuman MAP besar, maka mesin dalam posisi tidak terbebani. Namun jika tekanannya mendekati 0, maka mesin sedang terbebani.

4. sensor CKP dan CMP. Kedua sensor ini berfungsi buat ngukur RPM mesin, dan buat tahu posisi top mesin. Jadi dengan kedua sensor ini, timming untuk menginjeksikan solar dapat diketahui. 

5. sensor temperatur mesin, ini fungsinya buat tahu suhu mesin. Jadi apakah mesin diesel akan cold start atau tidak, bisa diketahui melalui sensor ini. 

6. fuel rail pressure sensor. Ini berfungsi untuk mengetahui tekanan injeksi sistem bahan bakar common rail.

Itu sensor utamanya, semakin modern mesin diesel biasanya sensor buat common rail juga lebih beragam. Tapi secara umum, 8 sensor tadi yang paling diperlukan oleh common rail.

Lalu kelompok kedua adalah ECU atau elektronik kontrol unit. Pada beberapa mesin, ada juga yang menyebutnya ECM atau engine control module. Intinya, ini adalah komponen yang berfungsi untuk memproses informasi dari sensor. Jadi ke tujuh sensor akan mengirimkan datanya masing-masing kedalam ECU ini. Lalu ECU akan memprosesnya, untuk menghasilkan output berupa tegangan yang dikirimkan ke aktuator.

Dalam hal ini, ada tiga aktuator. Yakni fuel pump, high pressure pump, dan injektor.

Nah pada common rail, ada dua pompa bensin. Yang pertama pompa tekanan rendah. Ini biasa terpasang di dalam tangki. Fungsinya, Cuma buat naikin solar supaya mengalir ke pompa tekanan tinggi. Nah karena fungsinya Cuma distribusi doang, maka tekanannya nggak terlalu tinggi. dan karena tekanannya ngga terlalu tinggi distribusi solar hanya menggunakan selang plastik. pompa ini bekerja secara elektrik yang dikendalikan oleh ECU.

Sementara pompa yang kedua, adalah pompa tekanan tinggi. sesuai namanya, pompa ini akan menaikan tekanan solar hingga 2000 bar. Tekanan tinggi ini diperlukan pada mesin diesel. Karena pembakaran pada mesin diesel, dapat terjadi salah satunya karena solar mampu tersembur keluar lewat injektor saat langkah kompresi. Nah karena kompresi mesin diesel juga sangat tinggi, maka tekanan solar harus jauh lebih tinggi supaya solarnya bisa tersembur keluar.

Oleh sebab itu, pompa tekanan tinggi ini diperlukan. Berbeda dengan pompa yang pertama, pompa tekanan tinggi bekerja secara mekanis. Pompa ini terhubung dengan camshaft mesin. Jadi, ketika mesin nyala, pompa ini otomatis bekerja.

Sekarang bagaimana cara kerjanya ?

Saat kunci kontak ON, pompa tekanan rendah akan hidup dengan durasi sekitar tiga detik. Ini gunanya, untuk mendorong solar ke pompa tekanan tinggi, agar saat mesin distart, tidak masuk angin. Saat mesin distart, pompa tekanan tinggi otomatis bekerja. Akibatnya, tekanan solar di fuel rail hingga ke injektor naik drastis.

Di saat yang sama, semua sensor akan bekerja dan masing masing mengirimkan data ke ECU. ECU mengolah data sensor, dan outpunya tegangan ke injektor. Sehingga dalam posisi fuel rail bertekanan tinggi, injektor terbuka pada timming yang tepat. Terjadilah semburan solar dari injektor didalam ruang bakar.

Ini akan memicu pembakaran sehingga mesin dapat menyala.

Lalu untuk pengaturan RPM mesin bagaimana caranya ?

Kalau anda lihat, disini memang ada katup gas. Tapi ini, Cuma ngatur seberapa banyak volume udara yang masuk. Sementara untuk mengatur volume solar, harus dilakukan dari sistem common rail itu sendiri.

Jadi ada dua hal yang saling bersinergi. Pertama durasi pembukaan injektor. Semakin lama durasinya, semakin banyak pula volume solar yang diinjeksikan. Kedua, besar tekanan fuel rail. Semakin tinggi tekanan fuel rail, volume semburan solar juga akan semakin banyak. Kedua faktor ini yang mengatur banyak sedikitnya volume solar yang diinjeksikan.

Tapi masalahnya, tekanan fuel rail itu berubah sesuai RPM mesin. Oleh sebab itu, ada sensor fuel rai ini. Jadi fuel rail akan membaca tekanan solar secara real time. Sehingga ECU tinggal menyesuaikan durasi pembukaan injektor agar solar yang diinjeksikan tidak kurang dan tidak lebih.

Terakhir, ada satu aktuator tambahan lagi. Yakni pressure valve control. Ini biasanya terpasang pada pompa tekanan tinggi. apa fungsinya ? katup ini akan membalikan sebagian solar kedalam tangki. Kenapa harus dibalikan ?

Ketika deselerasi, RPM mesin cenderung masih tinggi tapi kebutuhan solar sedikit. Otomatis, tekanan solar didalam fuel rail itu berlebih. Untuk menyesuaikannya, katup ini akan terbuka. Sehingga tekanan didalam fuel rail bisa turun menyesuaikan kebutuhan.

Siapa yang mengontrol katup ini ? jelas ECU. Jadi nyawa dari common rail ini ada di ECU. Sebagai otak dari sistem common rail, ECU mengatur semua perhitungan yang ada secara real time. Sehingga jangan heran kalau mesin diesel common rail itu terkenal efisien, lebih hemat dan emisinya lebih bagus. Karena memang suplai solarnya dihitung menggunakan komputer secara real time.

Itulah penjelasan tentang mesin diesel common rail. Semoga menambahh wawasan kita semua.

Mesin 4 Silinder vs 2 Silinder Kapasitas Sama, Mana Lebih Bagus ?

Kehadiran kawasaki zx-25r yang menyasar kelas sport fairing 250 cc, sangat menyita perhatian pecinta roda dua. Motor ini, merupakan satu-satunya motor 250 cc dengan 4 silinder yang beredar di indonesia.

 

Lalu, dengan kapasitas mesin yang sama, apa sih bedanya 1 silinder, 2 silinder, dan 4 silinder. Mana yang lebih bagus ?

 

Kalau bicara mana yang lebih bagus, sebenarnya tiap jenis mesin punya karakternya masing-masing. Jadi mesin dengan silinder sedikit dengan mesin yang silindernya banyak, punya kelebihan dan kekurangan masing-masing.

 

Supaya lebih jelas, mari kita bahas dengan detail lewat pada video yang saya sertakan.

 

Perbedaan yang pertama, jelas dari diameter pistonnya. Mesin dengan silinder sedikit, sudah pasti volume per silindernya lebih gede dibandingkan mesin yang silindernya banyak. Otomatis, diameter piston untuk mesin dengan silinder sedikit, jadi lebih besar.

 

Lalu apa efek dari perbedaan ukuran piston ini ?

 

Piston yang lebih kecil, itu dia lebih enteng. Sehingga lebih gampang mencapai RPM tinggi jika dibandingkan dengan piston yang lebih berat. Hal ini, membuat top speed pada mesin 4 silinder jadi lebih tinggi jika dibandingkan dengan mesin 2 silinder atau satu silinder.

 

Lalu apa kelemahannya ?

 

Mesin yang punya volume silinder lebih kecil, punya torsi yang lebih kecil pula meski jumlah silindernya banyak.

 

Mengapa bisa demikian ? hal itu disebabkan karena silinder yang volumenya lebih kecil, punya tinggi atau langkah piston yang lebih pendek.

 

Sementara panjang langkah piston itu dipengaruhi oleh panjang small end pada kruk as. Gampangnya, semakin besar volume silinder, maka jarak lengan small end ini semakin panjang. Nah panjang lengan ini, ternyata sangat mempengaruhi torsi yang dihasilkan.

 

Rumus torsi, itu gaya dikalikan lengan momen. Jadi, dengan lengan small end yang pendek membuat torsi yang dihasilkan menjadi lebih kecil meski punya 4 buah silinder.

 

Lalu apa efek dari torsi ini ?

 

Yang pertama torsi itu hubungannya sama beban kendaraan. Jadi jika mesin punya torsi yang kecil, maka motor akan sedikit kesusahan jika dipakai buat nanjak. Selain itu, akselerasinya juga lemah.

 

Namun meski torsinya ampas, powernya gila.

 

Power sendiri, merupakan dorongan energi untuk membuat kruk as berputar secepat mungkin. Ini, bisa terjadi jika sebuah mesin punya langkah piston yang pendek. Sehingga, mesin 4 silinder dengan diameter dan langkah piston yang pendek akan menghasilkan power yang lebih tinggi jika dibandingkan dengan mesin 2 silinder dengan kapasitas yang sama.

 

Untuk pemakaian bensinya, mana yang lebih irit ?

 

Dengan kapasitas yang sama, harusnya konsumsi bensinnya sama. Tapi ternyata, mesin dengan silinder lebih banyak, memakan lebih banyak bensin. Apa alasannya ?

 

Seperti yang saya katakan tadi, mesin dengan silinder banyak ini memang powernya gila. Tapi torsinya lebih ampas. Jadi untuk memuntahkan power yang gila itu, mesin harus digas terus. Karena kebanyakan ngegas, otomatis konsumsi bensinnya jadi lebih boros.

 

Hal ini pernah diuji oleh tim gridoto, kawasaki zx-25r dengan riding kombinasi menghasilkan rata-rata konsumsi bensin 19,8 KM/liter. Sementara motor 250 cc 2 silinder, umumnya ada di angka 25 KM/liter.

 

Mungkin itu informasi singkat tentang mesin 2 silinder, vs mesin 4 silinder.

Apakah Motor Dengan Radiator Pasti Lebih Bagus ?

 

Rata-rata, motor yang sudah dilengkapi dengan radiator punya range harga yang lebih tinggi. Lalu, apakah radiator ini punya korelasi terhadap performa mesin ? apakah motor yang sudah pakai radiator pasti lebih bagus ? kita bahas secara mendalam.

Radiator sendiri, merupakan salah satu komponen pada sistem pendingin mesin. Jadi, radiator ini bukanlah komponen yang berdampak langsung terhadap performa mesin. Karena sistem pendingin itu tugasnya untuk menjaga agar mesin tidak overheat.

Namun, penggunaan radiator bisa menjadi lebih efektif ketimbang jenis sistem pendingin lainnya.

Supaya lebih jelas, saya akan menjelaskan beberapa jenis sistem pendingin yang dipakai pada sepeda motor.

Yang pertama, ada sistem pendingin udara. Jenis sistem pendingin ini, menggunakan udara luar untuk mendinginkan mesin. Jenis sistem pendingin ini, terbilang cukup simpel. Karena tidak butuh komponen lain seperti radiator. Ciri mesin yang pakai sistem pendingin udara, biasanya ada sirip pada blok silinder dan kepala silindernya. Sirip-sirip ini, dipakai untuk memperlebar area kontak antara permukaan mesin yang panas, dengan udara luar yang mendinginkan.

Sistem pendingin udara sendiri, juga ada dua jenis. Yang pertama, natural air cooling system. Ini biasa dipakai pada motor bebek atau sport naked yang letak mesinnya terekspos udara bebas. Contohnya seperti ini. Jadi, ketika motor berjalan, udara secara otomatis mengenai mesin. Ini akan mengaktifkan sistem pendinginan.

Yang kedua, adalah forced air cooling system. Kalau ini, dipakai pada motor matic yang letak mesinnya lebih tertutup. Bedanya, jenis ini punya kipas untuk menciptakan aliran udara. Seperti pada contoh ini, kipas yang terhubung ke engkol mesin akan berputar ketika mesin nyala. Dan putaran kipas akan mengeluarkan hawa panas dari area mesin ke udara bebas.

Jadi intinya, sistem pendingin ini hanya memanfaatkan aliran udara disekitar mesin untuk mendinginkan suhu mesin. Sehingga tidak perlu lagi komponen tambahan seperti radiator. Namun karena ini, maka daya pendinginan sistem pendinginan udara jadi kurang maksimal jika kapasitas mesinnya lumayan besar.

Oleh sebab itu, digunakan sistem yang lebih maju, yakni water cooling system. Sesuai namanya, sistem pendinginan ini menggunakan air sebagai media penghantar panas. Jadi, mesin yang sudah pakai radiator, itu punya rongga khusus yang nantinya akan terisi oleh air pendingin. Air pendingin ini akan bersirkulasi disetiap rongga ini. Sehingga ketika suhu mesin naik, suhu air pendingin juga ikut naik. Ketika suhu air pendingin naik, air ini akan disirkulasikan ke radiator. Di radiator, suhu air tersebut akan diturunkan.

Teknisnya, air akan masuk ke sirip-sirip radiator. Lalu dibelakang radiator, ada kipas yang akan menghembuskan udara melewati sirip radiator. Sehingga air yang telah melewati sirip ini, suhunya bisa lebih rendah. Air yang suhunya lebih rendah, dimasukan lagi ke rongga mesin untuk menyerap panas pada fase berikutnya.

Jadi kalau dilihat, sebenarnya antara natural air cooling system dengan water cooling system hampir sama. Keduanya sama-sama menggunakan udara sebagai media akhir melepaskan panas mesin. Namun yang jadi perbedaan, water cooling system dapat mengumpulkan panas mesin dalam satu titik. Yaitu di radiator. Dan disini, udara yang melewati radiator juga bisa diatur kecepatannya. Jadi jika memang panas mesin masih belum terlalu tinggi, kipas akan muter kecepatan rendah. Tapi saat mesin mulai panas, putaran kipas bisa lebih cepat.

Hal ini tidak bisa dilakukan oleh natural air cooling system. Dimana laju pendinginan, dipengaruhi oleh kecepatan motor.

Yang beda lagi, mesin dengan water cooling system punya bentuk lebih kompak. Karena blok mesin tidak perlu dilengkapi dengan sirip. ini, bisa membuat space mesin jadi lebih lebar. Sehingga jika mau pakai mesin kapasitas besar pun masih muat.

Dari perbedaan tersebut, maka bisa disimpulkan kalau water cooling system yang pakai radiator itu, digunakan untuk mesin dengan kapasitas yang lebih besar. Seperti 150 sese keatas. Dan kenapa motor dengan radiator itu lebih mahal ? itu karena banyak komponen tambahan pada water cooling system, seperti radiator, selang radiator, tabung reservoir, blok silindernya juga beda, dan ada juga mekanisme kipas yang lumayan rumit.

Jadi balik lagi ke pertanyaan awal, apakah motor dengan radiator itu performanya lebih bagus ? kalau menurut saya itu tidak berpengaruh. Karena mesin sendiri sebenarnya butuh panas agar performanya maksimal. Tapi kalau terlalu panas juga tidak baik. Jadi, penggunaan radiator pada mesin kapasitas kecil, bisa membuat mesin tidak mencapai suhu kerjanya. Sehingga justru itu mengurangi performa mesin.

Intinya, mau pakai radiator atau tidak, itu disesuaikan dengan kapasitas dan gaya motor itu sendiri. Motor 150 cc kebawah dengan style touring, masih oke jika pakai natural air cooling tanpa radiator. Tapi jika style motornya sport, yang juga mengincar kecepatan, biasanya pakai radiator.

3 Alasan Ban Motor Matic Lebih Kecil Dibandingkan Motor Bebek atau Sport

Rata-rata motor, punya roda dengan diameter velg 17 inci. Tapi khusus motor matic, ukuran velgnya sekitar 14 inci saja.

Kenapa motor matic itu punya roda lebih kecil dibandingkan jenis motor lainnya ? apakah untuk menghemat biaya produksi ? atau ada maksud lain ?

Ternyata ukuran ban motor matic yang kecil ini, punya banyak sekali tujuan dan manfaat. Apa saja ? mari kita bahas satu persatu.

Motor matic sendiri, merupakan pengembangan motor skuter seperti vespa yang sudah diproduksi sejak era perang dunia kedua. Jadi, desain motor matic itu dipengaruhi oleh desain vespa ini. Jadi jangan heran kalau ukuran bannya kecil. Karena vespa juga punya roda yang kecil.

Tapi kan pertanyaannya kenapa rodanya harus kecil ?

Jadi ada banyak faktor.

 1. Tarikan lebih enteng

Yang pertama, faktor efisiensi mesin. Dengan diameter roda yang lebih kecil, maka energi yang diperlukan untuk memutar roda itu juga jadi lebih kecil. Oleh sebab itu, penggunaan ban kecil pada motor matic, bisa meringankan beban kerja mesin.

Dari sini, motor matic bisa dipasangkan dengan mesin-mesin berkapasitas kecil. Sekitar 110 sese, atau bahkan bisa lebih kecil lagi. Dan dengan kapasitas mesin yang kecil, membuat konsumsi bensin jadi lebih irit. Sehingga bisa dibilang, penggunaan ban yang lebih kecil ini bisa memangkas konsumsi bensin motor.

Namun, ini akan mengorbankan kecepatan motor. Itu tidak masalah, karena banyak orang pakai motor matic bukan karena kecepatannya. Yang penting irit, gampang dikendalikan, dan bisa sampai dengan selamat itu sudah cukup.

Sehingga kecepatan memang bukan jadi hal yang dikejar oleh produsen motor saat mendesain motor matic ini. Bisa lari sampai 80 kilometer perjam saja, itu sudah kencang sekali buat motor matic.

 2. Area footstep lebih luas

Faktor berikutnya, ban kecil ini membuat area footstep jadi lebih lebar. Lingkar ban yang lebih kecil, membuat jarak antara kedua permukaan ban jadi lebih panjang. Space yang lebih ini, bisa digunakan untuk footstep yang lebih lebar. Ini tentu lebih nyaman, karena kaki pengendara bisa lebih leluasa. Selain itu, perlindungan terhadap area kaki juga jadi lebih aman. Dan yang lebih penting, footstep lebar ini bisa dipakai untuk membawa barang bawaan.

Hal lain yang jadi alasan motor matic itu paling pas pakai ban kecil, karena ini cocok untuk wanita. Berdasarkan data dari asosiasi DNA negara asean, rata-rata tinggi wanita indonesia adalah 147 sentimeter.

Nah, hal ini menjadi suatu kelebihan tersendiri. Karena motor matic dengan ban kecil, otomatis tinggi jok motor juga bisa lebih pendek. Sehingga, masih nyaman dikendarai untuk orang dengan tinggi badan kurang dari 150 sentimeter.

3. Lebih lincah dalam bermanuver

Lalu dengan ukuran ban yang kecil, manuver sepeda motor jadi lebih lihai dan enteng. Ini akan semakin mempermudah handling motor matic. Dengan lingkar roda yang kecil, radius untuk mbelok jadi lebih kecil. Ini akan mempermudah motor matic untuk melewati gang-gang sempit.

Ini semua membuat motor matic jadi mudah dikendalikan, terutama untuk wanita. Mungkin itu saja artikel kali ini tentang alasan motor matic punya roda yang lebih kecil. Semoga menambah wawasan kita semua.

Winshield Wiper Mobil, Kejeniusan Inovator Yang Terispirasi Hal Sepele

Profesor robert kearns adalah tokoh dibalik inovasi wiper mobil yang dipakai sekarang. Tahukah kalian, wiper ini dikembangkan terinspirasi oleh mata manusia. Jadi seperti apa kejeniusan dari profesor robert ini ? mari kita bahas.

 

Wiper sendiri sebenarnya sudah ditemukan sejak awal seribu sembilan ratusan. Sebuah motor listrik, akan dihubungkan dengan roda gigi cacing. Mekanisme ini, digunakan untuk membelokan poros putaran, dan menambah torsi. Lalu dihubungkan dengan tautan empat link. Ini akan membuat lengan wiper bergerak bolak-balik.

 

Sehingga, lengan wiper ini bisa membasuh air yang menempel pada kaca mobil. Tapi ternyata, desain seperti ini menimbulkan masalah lain.

 

Inilah yang disadari oleh profesor robert. Suatu hari ia sedang mengemudi dalam kondisi hujan ringan. Sehingga ia menyalakan wiper. Gerakan wiper yang terus menerus, ternyata mengganggu pandangan pengemudi.

 

Lalu ia teringat dengan mata manusia, yang berkedip. tapi kedipan tersebut tidak mengganggu pandangan kita. Ternyata, alasan dibalik kediapan mata tidak menggaggu pandangan, adalah karena kedipan mata berlangsung secara terputus alias tidak konstan.

 

Mata akan berkedip sesekali saja. Sehingga ini tidak mengganggu pandangan kita. Hal ini diterapkan pada wiper mobil, sehingga terciptalah intermitent wiper.

 

Intermitent wiper sendiri, adalah mekanisme wiper yang bisa menyeka kaca mobil sesekali saja saat hujan ringan. Tidak Cuma itu, durasi gerakan wiper, juga bisa diatur berdasarkan kondisi hujan. Jadi, saat hujan lebat, wiper tetap bisa bergerak secara terus menerus.

 

Desain ini, merupakan terobosan besar dalam industri otomotif. Sampai-sampai, desain ini di duplikasi oleh perusahaan otomotif besar saat itu, seperti ford dan krisler. Sehingga profesor robert harus berjibaku untuk melindungi penemuannya tersebut.

 

Sekarang pertanyaannya, bagaimana mekanisme untuk membuat lengan wiper bergerak sesekali saja ?

 

Inilah kejeniusan lain dari profesor robert. Di tahun 1960-an, dia merangkai sebuah sirkuit elektronik sederhana, untuk membuat wiper ini mampu menyeka sesekali saja. Inilah awal dari perkembangan wiper intermiten yang dipakai di era sekarang.

 

Untuk memahami rangkaian ini dengan lebih mudah, simak animasi berikut.

 

Jadi komponen utama dalam rangkaian ini, adalah transistor. Transistor, dipakai sebagai saklar elektronik untuk memutuskan dan menyambungkan arus ke motor wiper, sehingga motor wiper bisa bekerja secara intermiten.

 

Transistor yang dipakai disini, adalah transistor PNP. Ketika kaki basis terhubung ke ground, maka emitor dan kolektor akan terhubung. Dan ini akan menghubungkan arus dari baterai ke motor wiper. Sehingga wiper bergerak.

 

Untuk membuatnya berhenti, maka kita beri saklar dua arah pada jalur basis. Saklar ini punya satu input, dan dua output. Input berasal dari kaki basis transistor. Sementara outputnya, satu ke ground, dan satunya ke terminal positif baterai.

 

Saat posisi saklar off, input saklar terhubung ke output satu yaitu ke ground. Tapi saat saklar ditekan, input akan terhubung ke output dua, yaitu terminal positif. Lalu bagaimana cara untuk mengoperasikan saklar ini ?

 

Pada poros motor wiper, ada sebuah cam yang dapat menekan saklar ini. Jadi, dalam posisi saklar off transistor terhubung. Sehingga motor wiper berputar. Saat cam menekan saklar, itu akan menghubungkan kaki basis, dengan terminal positif. Ini, akan menonaktifkan transistor. Sehingga motor wiper mati.

 

Lalu bagaimana cara menghidupkannya lagi ?

 

Ini yang rumit pada rangkaian wiper. Jadi rangkaian wiper intermiten tidak hanya seperti ini. Kita perlu menambahkan kapasitor pada jalur basis, dan mencabangkan jalur basis ini langsung ke ground dengan penghalang sebuah resistor.

 

Jadi, karena ada penambahan komponen pada rangkaian wiper ini, maka aliran listriknya juga berubah. Dalam posisi off, arus dari basis tercabang ke dua arah. Satu, langsung ke ground melalui resistor. Ini akan membuat transistor akitif, karena kaki basisnya terhubung ke ground. Sehingga motor wiper menyala.

 

Dan output kedua, arus dari basis juga mengalir ke saklar menuju ke output satu ground, melewati kapasitor ini. Karena kapasitor dilewati arus, maka akan terjadi pengisian daya pada kapasitor.

 

Ketika cam menekan saklar, kaki basis masih terhubung ke ground karena jalurnya tidak lewat saklar. Melainkan langsung ke ground melalui resistor ini. Tapi, jalur kapasitor ini akan ganti terhubung ke output dua, terminal positif.

 

Lalu apa yang terjadi ? ini akan memicu pengosongan daya pada kapasitor. Pengosongan daya adalah kapasitor mengeluarkan arus yang sebelumnya terisi. Arah pengosongan arus kapasitor, adalah dari terminal positif kapasitor, ke ground.

 

Ini akan mensuplai arus listrik ke kaki basis. Sehingga tegangan di kaki basis lebih tinggi daripada tegangan di kaki kolektor. Ini, akan membuat arus dari jalur basis, berbalik ke arah transistor. Dengan kata lain, ini akan memutus basis ke ground. Sehingga transistor terputus. Dan motor wiper berhenti beroperasi.

 

Pengosongan kapasitor ini, akan berlangsung hingga daya didalam kapasitor habis. Ketika kapasitor ini sudah kosong, maka tegangan di kaki basis kembali lebih rendah dari kolektor. Sehingga, ini akan kembali menghubungkan basis dengan ground melalui jalur resistor. Sehingga transistor kembali terhubung, dan motor wiper bisa aktif lagi. Karena motor wiper muter, maka saklar jadi off. Sehingga terjadi pengisian lagi pada kapasitor.

 

Dan siklus ini berlangsung selama wiper dinyalakan. Jadi intinya,  jeda pada wiper dipengaruhi oleh lamanya pengosongan arus pada kapasitor. Dan lamanya pengosongan arus ini, juga dipengaruhi oleh nilai resistor ini. Jadi jika resistor punya hambatan besar, maka pengosongan arus jadi lebih lama, yang berakibat pada jeda wiper yang lebih lama juga.

 

Ini, dimanfaatkan untuk memperoleh jeda wiper yang bervariasi. Dengan menggunakan variabel resistor, kita bisa memilih hambatan besar untuk jeda yang lebih lama, dan hambatan kecil untuk jeda yang lebih cepat.

 

Lalu bagaimana saat hujan lebat ? wiper kan harus bergerak terus ?

 

Ternyata ini cukup simpel. Saat hujan lebat, lebih banyak air di kaca mobil. Ini akan mengurangi gaya gesek saat wiper menyeka kaca. Ketika wiper bergerak kebawah, ada gaya sentrifugal pada lengan wiper, yang mendorong kebawah. Gaya sentrifugal ini, akan memicu motor wiper untuk bergerak saat kem menekan saklar.

 

Jadi dengan kata lain, setelah kem menekan saklar, kem masih bisa muter sehingga langsung melepas saklar. Inilah yang membuat wiper bisa gerak terus menerus saat hujan.

 

Untuk skema wiper yang dipakai sekarang, sudah lebij canggih lagi. Karena sudah menggunakan aisi kontroler untuk mengatur jeda wiper. Jadi, tidak ada lagi kem seperti ini. Aisi akan mengatur durasi arus ke motor wiper.

 

Itulah awal mula inovasi wiper mobil, yang ternyata terinsiprasi dari mata manusia. Semoga menambah wawasan kita semua.

Fungsi Vital CDI Pada Sepeda Motor

 

Mesin motor itu ngga bisa nyala kalau ngga ada businya. Karena busi ini akan mengeluarkan percikan api, untuk membakar campuran udara dan bensin yang telah dikompresi didalam mesin. Lalu bagaimana percikan api pada busi ini bisa muncul ?

 

Inilah gambaran pentingnya CDI pada motor. CDI merupakan salah satu jenis sistem pengapian yang paling banyak digunakan pada sepeda motor. Ini sangat vital. Seperti yang saya katakan diawal, sistem pengapian ini yang bikin busi keluar api. Jadi kalau ngga ada sistem pengapian, mesin otomatis ngga bisa nyala.

 

Lalu bagaimana CDI beroperasi ?

 

CDI merupakan kependekan dari kapasitor discharg ignisyen. Sesuai Namanya, CDI menggunakan kapasitor sebagai komponen pembedanya, daripada jenis sistem pengisian yang lain.

 

Biar lebih jelas, saya akan jelaskan dari awal mula api pada busi bisa terbentuk.

 

Jadi percikan yang muncul dibusi ini, sebenarnya bukanlah api. Melainkan hanya sengatan energi listrik. Layaknya petir yang bersifat membakar, percikan pada busi ini juga bersifat membakar meskipun dengan skala yang kecil. Meski dengan skala kecil, ini sudah cukup untuk membakar campuran udara dan bensin karena sudah dikompresi.

 

Tapi bagaimana percikan listrik pada busi ini muncul.

 

Kalau kita lihat bagian dalam busi, kita akan menemukan batang konduktor yang terhubung ke terminal positif baterai. Batang ini biasa disebut elektroda. Sementara ulir busi, terhubung ke terminal negative atau ground. Percikan listrik akan muncul pada celah antara ujung elektroda dengan ground.

 

Tapi bagaimana bisa ? kan itu ada celahnya ?

 

Dengan tegangan 12 volt pada aki, percikan listrik tidak akan keluar. Tapi kalau kita naikan tegangan sampai 10 kilovolt, maka itu akan menghasilkan loncatan elektron yang berbentuk percikan api.

 

Sekarang pertanyaannya, bagaimana cara menaikan tegangan 12 volt sampai 10 ribu volt ?

 

Itu dilakukan oleh komponen yang namanya ignisyen koil. Ignisyen koil ini sama seperti trafo step up yang berfungsi menaikan tegangan. Tegangan yang mampu dilipat gandakan oleh koil dipengaruhi oleh jumlah perbedaan lilitan antara kumparan sekunder dengan kumparan primer.

 

Namun karena pelipat gandaan tegangan ini hampir 1000 kali lipat, harusnya koil ini punya ukuran yang besar. Dan ini membuat efisiensi kelistrikan mesin motor jadi lebih rendah.

 

Untuk memaksimalkan efisiensi kelistrikan mesin, maka ada komponen yang namanya CDI unit. Secara sederhana, CDI ini akan membuat arus yang mengalir pada kumparan primer koil, menjadi sekitar 100 volt.

 

Jadi pelipat gandaan tegangan didalam koil tidak terlalu besar. Ini akan memangkas ukuran ignisyen koil. Dalam melakukan kinerjanya, CDI unit dibantu oleh pulse igniter. Ini, digunakan untuk mengatur timing kapan busi menyala. Jadi busi itu hanya menyala setelah campuran udara dan bahan bakar dikompresi. Sehingga induksi pada koil, juga harus ada timmingnya.

 

Nah, pulse igniter ini tugasnya untuk mengepaskan timming itu.

 

Jadi didalam CDI itu ada komponen kapasitor. Kapasitor punya kemampuan kapasiti, atau menyimpan arus listrik. jadi ketika kapasitor terhubung ke aki, arus listrik dari aki akan mencharge kapasitor. Ketika rangakaian tersebut terputus, kapasitor akan melepaskan arus yang tersimpan secara spontan.

 

Sehingga, tegangan yang dilepaskan oleh kapasitor ini bisa mencapai 100 volt. Agar ini bisa terjadi, maka perlu ada mekanisme pemutusan dan penyambungan arus dari baterai. Ini di handel oleh dua komponen, yakni pulse igniter dan SCR.

 

Pulse igniter ini, terdiri dari solenoid dan rotor magnet. Ketika tonjolan pada rotor ini mengenai solenoid, maka sinyal akan terkirim ke SCR. Sinyal ini akan digunakan oleh SCR untuk memutuskan arus dari aki ke kapasitor.

 

Jadi gampangnya, dalam posisi ini kapasitor terhubung ke aki. Ini akan mencharge tegangan pada kapasitor. Ketika rotor mengenai solenoid, arus baterai ke kapasitor langsung terputus. Sehingga kapasitor melepaskan arus yang sebelumnya tersimpan didalam kapasitor. Lepasan arus ini akan menginduksi ignisyen koil, sehingga tegangan tinggi pada busi bisa terbentuk dan terjadilah loncatan bunga api.

 

Ketika tonjolan ini sudah melewati solenoid, baterai kembali terhubung ke kapasitor. Sehingga ketika tonjolan ini kembali mengenai solenoid, ini akan menciptakan kembali loncatan api pada busi.

 

Jadi siklusnya seperti itu.

 

Sistem pengapian CDI ini digunakan pada hampir tiap motor yang diproduksi sekarang. Karena dibandingkan tipe platina, ini jauh lebih awet. Karena CDI tidak memiliki komponen mekanis yang bergesekan. Semua serba elektronik. Sehingga lebih awet meski tidak diservis.

 

Itulah penjelasan tentang bagaimana komponen CDI sangat penting pada sepeda motor. Semoga bermanfaat.

Sistem Kelistrikan Sepeda Motor Yang Bikin Motor Mirip Komputer

Bicara soal kendaraan, itu identik dengan enjinering dan berbagai pengaplikasian hukum fisika. Tapi itu dulu. Sekarang, jamannya sudah beda. Yang dulunya motor itu identik dengan mekanikal enjinering, sekarang kalau kita lihat bagian mesinnya, ada banyak sekali kabel-kabel.

 

Itu semua tidak lepas dari inovasi para insinyur, untuk memaksimalkan efisiensi mesin kendaraan. Salah satu inovasi pada dunia otomotif, adalah dengan pengaplikasian komponen elektronika.

 

Sehingga seperti yang kita lihat sekarang, motor-motor itu hampir mirip komputer. Tidak ada lagi karburator, tidak ada lagi platina, dan kalau diservis di bengkel, mekanik akan mendiagnostik keadaan mesin juga menggunakan alat scanner digital.

 

Di srtikel ini, kita akan membahas inovasi pada mesin kendaraan yang membuat mesin motor ini lebih mirip komputer.

 

Salah satu hal yang paling mengubah mesin kendaraan, adalah penerapan sensor, kontrol, aktuator. Dalam sistem komputer, kita mengenal tiga komponen utama. Yakni komponen input, komponen kontrol, dan komponen output.

 

Ini, juga diterapkan pada mesin kendaraan. Sensor berfungsi sebagai komponen input. ECU berfungsi sebagai CPU atau kontrollernya, Sementara aktuator adalah komponen output.

 

Ketiga komponen ini, bekerja layaknya sistem komputer. Sensor sebagai komponen input, akan menginput data-data yang diperlukan untuk melakukan perhitungan pada ECU. Data-data tersebut akan dikombinasikan, sehingga menghasilkan sebuah output yang dikirimkan untuk mengaktifkan aktuator.

 

Contohnya pada sistem bahan bakar. Dulu, motor pakai karburator yang menerapkan hukum Bernoulli. Nah sekarang, sudah pakai elektrik fiul injeksyen. Sistem efi ini, punya beberapa sensor. Yakni sensor udara intake yang berfungsi untuk menginput masa udara yang melewati intake manifold. Lalu ada sensor kevakuman intake, untuk  mengetahui beban mesin berdasarkan nilai kevakuman didalam intake. Kemudian ada sensor posisi katup. Ini digunakan untuk menginput seberapa dalam kita menarik handel gas. Lalu ada sensor CKP dan CMP. CKP untuk mengetahui RPM mesin, CMP untuk mengetahui posisi top piston. Kedua sensor ini dipakai untuk menentukan timing kapan injektor menyemprotkan bensin.

 

Terakhir ada oksigen sensor yang letaknya di knalpot. Sensor ini akan menginput kandungan oksigen pada gas buang mesin, sebagai feedback pembakaran didalam mesin.

 

Semua sensor tersebut, akan mengirimkan datanya masing-masing ke ECU. Lalu ECU akan mengkombinasikan data-data tersebut, melakukan perhitungan berdasarkan algoritma yang sudah diprogram, untuk mencapai satu tujuan. Yakni menyuplai bensin kedalam intake manifold dengan volume yang ideal pada RPM berapapun, dengan timing yang pas pula.

 

Hasil perhitungan ECU berupa tegangan listrik yang dikirimkan ke pompa bensin, dan ke injektor. Pompa bensin akan menerima tegangan output, sehingga pompa ini akan nyala secara otomatis Ketika mesin di hidupkan. Dan pompa juga mampu menjaga tekanan bensin secara otomatis.

 

Sementara tegangan yang ke injektor, punya frekuensi tertentu. Lewat frekuensi tegangan output inilah, injektor mampu menyuplai bensin dengan volume dan timming yang menyesuaikan RPM mesin. Ketika injektor menerima tegangan, injektor akan terbuka. Hasilnya, bensin akan tersembur keluar kedalam intake manifold.

 

Dengan penggunaan kontrol elektronik seperti ini, meminimalkan penggunaan komponen mekanis. Apa efeknya ? volume bensin yang keluar dari injektor, akan lebih presisi berdasarkan perhitungan stoikiometri. Ini, membuat campuran udara dan bensin bakal selalu ideal pada tiap RPM. Sehingga efisiensi mesin bisa tercapai.

 

Namun, perlu diketahui juga. Penerapan sistem elektronik ini sangat bergantung pada energi listrik. Jadi bisa dikatakan, aki atau baterai menjadi komponen yang vital pada motor sekarang. Kalau akinya soak, motor bisa jadi nggak bisa nyala.

 

Itulah penjelasan mengapa motor-motor sekarang lebih mirip dikatakan sebagai komputer berjalan. Semoga bisa menambah wawasan kita semua.